El servicio militar, parte 4

A los 21 años

La Escuadra estaba formada por el Navío Aeródromo Ligero Minas Gerais, el A11, un crucero (de nuevo el Barroso, el C11), una fragata, dos destructores (¿D27 y D28? ¿la D sería de “destroyer”?), dos corbetas y un submarino (es lo que creo escribiendo este borrador en 2020).

La turma salió animadísima porque, para casi todos, era el primer viaje al exterior, prácticamente una ilusión (los pasajes aéreos eran muy caros). En mi caso fui designado para tripular el A11 (para los legos era el Portaaviones y listo) y allá fuimos a jugar a la guerra. Mis funciones (y las de otros 5 colegas, uno en cada turno) fueron definidas el primer día, ora hacía servicio en la sala de navegación, ora en el comando, acompañando a los oficiales encargados, ora en el helicóptero que planeaba en paralelo al A11 cuando había ejercicios de aterrizaje y despegue, filmando los aterrizajes y despegues. Yo me volví el fotógrafo-filmador oficial, porque tenía experiencia en revelar fotos blanco y negro, adquirida en el laboratorio fotográfico del curso de física de la FNFi, en el edificio de la FNFi, en la av. Presidente Antônio Carlos, antigua embajada-consulado de Italia expropiado como botín de la 2ª guerra.

Pasé a gustar más, me sentía responsable y útil, eran funciones importantes y, para una persona de mi edad, un desafío, las personas confiaban en mí, yo empezaba a ser gente. Las guardias en el comando eran las más relajantes, en verdad el comando era solo supervisar si todo estaba andando conforme a lo planificado. Hoy diríamos que funcionaba como un “hub”. De hecho allí se intercambiaban informaciones con las máquinas (los motores), con la sala de navegación, con los demás navíos de la escuadra. El guardiamarina no tenía qué hacer, solo mirar y aprender cómo hacer y cómo no hacer. Trabajo psicológico.

La sala de navegación ya era otra cosa, el oficial de marina y el GM de la EFORM necesitaban darse las manos para tener un mínimo de confianza en lo que hacían y llevar el navío y la escuadra hacia donde se quisiera ir, y en el tiempo previsto. No había GPS. Para que se tenga una idea, el instrumento más moderno disponible era un tal radiogoniómetro. Y en medio del océano no se ven los faros, no se ve nada. Si ves dos faros al mismo tiempo sabes con razonable precisión dónde estás, pero eso solo ocurre en ciertos lugares, por poco tiempo. En verdad la sala de navegación, para quien quería aprender algo útil y al mismo tiempo quedarse tenso todo el tiempo, era el lugar correcto.

Allí también hacíamos la navegación astronómica y la estimada, calculábamos la velocidad real y la aparente, conferíamos con los radares y, cuando veíamos tierra, la llamada navegación visual. ¿Cómo hacían eso portugueses y españoles allá por los idos de 1490?

En la ida, la primera parada fue en Salvador, donde el A11 debía atracar en el muelle. La entrada del puerto fue inolvidable, porque el comandante, un mar-y-guerra de apellido Carneiro, ciertamente queriendo impresionar a los almirantes a bordo, resolvió entrar y atracar el A11 sin auxilio de remolcadores. Excepcionalmente teníamos unos 2 o 3 almirantes a bordo del A11 como meros observadores y para las ceremonias en Portugal.

En mi opinión y la del oficial de guardia en la navegación aquel día y en aquella entrada, se hizo el valiente con el dinero del Estado, al fin y al cabo era el único portaaviones de Brasil, y la maniobra era arriesgadísima. Quien conoce el puerto de Salvador sabe que la entrada hacia dentro del rompeolas es estrecha y con bastante corriente de marea, cualquier pequeño error de la navegación (y del instinto y de la habilidad del comandante, de la sala de navegación y en la mano del timonel) o cualquier falla mecánica, accidente seguro. Como Brasil asigna pocos recursos a las fuerzas armadas, los navíos casi no navegan, para no generar costos adicionales, entonces los comandantes y timoneles no tienen una “mano” entrenada, un “toque”, como dirigir un coche o un barco nuevo o uno que usas poco.

Cuando vi lo que se iba a hacer y los márgenes de error posibles, me quedé muy tenso, imagina el oficial que dirigía la sala de navegación, que en verdad es quien conduce el navío y da instrucciones al comandante sobre las maniobras. El oficial, joven, casi “tuvo un ataque”. Me pedía rehacer todas las cuentas sin mostrar las de él, un tal medir viento y “pitot” (velocidad aparente) y posición visual y anticipar dónde se estaría 10 segundos después en un barco de aquel tamaño. Suerte que casi no ventaba. Cuando atracó sin problemas estábamos con la adrenalina allá arriba y hasta necesitamos sentarnos, para calmarnos y celebrar. La estadía en Salvador esa vez fue corta. En la salida no recuerdo cómo fue, o no estaba en la guardia, o salimos con remolcadores, lo que sería lo más lúcido.

¡Rumbo a las Islas de Cabo Verde! De entrada, el colega Vincenzi (uno alto y flaco) se sentía muy mal, como se dice, “mareado”, al punto de que el médico consideró mandarlo a Salvador en helicóptero pues todavía no estábamos muy lejos, entretenidos en maniobras de entrenamiento. Cuando le contaron eso a Vincenzi, que estaba con suero en el ambulatorio del navío, y dijeron que tendría que reapresentarse al ejército para hacer el CPOR, Vincenzi se puso bueno en dos horas y así fue hasta el fin del viaje. A partir de ese día, pasé a creer que, de los diversos tipos de mareo, uno es psicológico. El amigo y médico Washington B., con quien, años después, navegué a vela algunas veces, en especial en una regata REFENO (Recife-Noronha-Natal) a bordo del Ilê, un MB45 del Cte. Hélio L., corrobora esa tesis, ya que él en el timón no se marea, pero fuera del timón es una vergüenza, un marinero de media cuchara. O sea, nada que ver con los canales semicirculares. O entonces los remedios antimareo son los que hacen efecto contrario.

Cabo Verde es un archipiélago de habla portuguesa, en medio del océano Atlántico (a la altura de Senegal, ya al norte del Ecuador, en el paralelo de Guatemala). Uno de esos lugares aislados que aguzan la curiosidad. Un paisaje semidesértico. Puedo decir que fuera del personal de esa nuestra turma, nunca conocí a alguien que hubiera puesto allí los pies, con la excepción del amigo Octavio, de Águas de Portugal, que en los años 2005 a 2015 vivió allí, en Timor-Leste y en Mozambique) y me invitó a visitarlo, lo que acabé no haciendo por un motivo u otro, pero que tuve muchas ganas de ir, tuve, tanto para conocer los lugares como por la compañía de Octávio, su simpatía, su humor y su cultura.

En el trayecto hacia Cabo Verde, haciendo ejercicios por el camino, con intervalos para baños de sol y festejar el cruce del Ecuador, recuerdo dos episodios más dignos de nota:

El primero se dio después del almuerzo (serían unas 13h30), después de ejercicios de despegue y aterrizaje de los aviones, buen tiempo, cielo con aquellas nubes tipo estratiformes, popularmente llamadas de corderitos, entremezclando el cielo de blanco y azul, a una altitud media de unos 5 km, en el caso más azul que blanco, o sea, visibilidad buena y sol casi constante.

Mi turma de servicio acababa de asumir sus puestos y yo estaba en la sala de comando (donde va el timonel y desde donde se tiene una visión general, es la torre de comando del “aeropuerto” y donde queda el comandante). Todos todavía cansados de los ejercicios de la mañana, con aquellas ganas de echar una “siesta”, ni el comandante estaba en la sala de comando, era otro oficial que lo sustituía, todo rutina, cuando un vigía ocular accionó la alarma.

Cabe una explicación de que, aunque con los avances de los radares y otros aparatos electrónicos, medio que por tradición, medio que por desconfianza de los equipos, los Portaaviones mantenían (no sé cómo está hoy) dos vigías oculares 24 h/día: un vigía de horizonte, otro de cielo, cuya función es estar atento a la aparición de aviones enemigos.

Entonces, al sonar la alarma, el vigía fue interpelado por el interfono e informó: Objetos Voladores No Identificados en la posición 11 horas vertical del rumbo y 02 horas vertical del través (el OVNI estaba encima del A11 (y de la escuadra), ligeramente al frente y ligeramente a la derecha).

Recordando la historia de Samuel, pensé que el vigía estaba de canallada. Como no estaba haciendo nada mesmo, salí al balcón de estribor y miré hacia la dirección indicada y, cuál no fue la sorpresa: allí estaban 3 o 4 luces verde-brillante-fluorescente, iguales entre sí, muy fuertes al punto de llamar la atención, a simple vista, como se dice, a aquella hora del día, flotando sobre nosotros por encima de las nubes. Lo que me incomodó (me dejó con cierto miedo) fue que cambiaban de lugar entre sí y el centro de gravedad de ellas también cambiaba de lugar ligeramente en relación con el A11, o sea, continuaban más o menos en la posición definida por el vigía, pero oscilando en torno de ese punto, como avispas suspendidas en el aire y que cambian de posición bruscamente, no parecían fijas. Como estaban detrás de las nubes, ora se podían ver todas, ora no. Con los binoculares se podía ver más cerca, pero como eran solo luces no mejoraba la observación. Cada luz de aquellas parecía unas 4 veces el tamaño y la luminosidad de Venus al anochecer / amanecer y con un verde característico. Parecían los faros de los aviones al aterrizar, pero en un color desconocido.

Aquello duró más de 30 minutos. Todos pudieron ver. Hasta el personal de máquinas que queda junto a los motores hizo una rotación para ir a la cubierta a ver. Solo el personal incrédulo que estaba durmiendo, en las turmas fuera de las guardias, no vio. Todos sacaron fotos. Todos quedamos medio que con miedo de aquello, fuese lo que fuese. Duró tanto tiempo que dio tiempo de llegar a “soltar” dos aviones para que fueran por encima de las nubes a husmear mejor. Pero el tiempo cambió un poco, las nubes estratificadas se cerraron, el cielo quedó blanco. Cuando los aviones (a hélice, cazasubmarinos, para volar bajo) llegaron a lo alto, ya no había qué ver. Quien vio, vio; quien no vio, mala suerte... más de media hora de show, más de 3.000 personas de aquella escuadra vieron. Emoción para el resto de la vida: nietos, yo vi, vi no, vimos un OVNI, ¡un Disco Volador!

Cuando todo se calmó, el comandante (Carneiro) mandó llamar al marinero-vigía que había dado la alarma para elogiarlo en la libreta, cosa muy importante, pues llevan eso muy en cuenta para las promociones y no es común hacer esos elogios en la libreta. La razón del elogio es porque estábamos todos pasmados de que el vigía no estuviera durmiendo y estuviera atento.

Entendí la importancia que daban al elogio en libreta cuando vi que había un ritual para ese procedimiento: los que estaban de servicio en el comando y los dos almirantes que también estaban por allí de curiosos con el OVNI nos formamos para el elogio, que era más o menos dictado por el comandante y transcrito por un escriba, que era alguien de intendencia encargado de las burocracias.

Cuando el elogio ya iba por la mitad, el Comandante paró de dictar y se quedó pensando. Parecía estar escogiendo las palabras cuando, de repente, preguntó al marinero:

_ ¿usted estaba como vigía de cielo o de horizonte?

a lo que, sin maldad y sin pensar, el marinero respondió inmediatamente:

_ de horizonte, comandante.

Carneiro, sin alterarse, suspendió el elogio y mandó arrestar a los dos vigías, al allí presente porque en vez de estar mirando hacia el horizonte estaba mirando al cielo y al otro porque no vio el OVNI en el cielo. Tuve que esforzarme mucho para no reír. Lecciones de la Marina y de marina.

Miguel Fernández y Fernández, ingeniero, cronista y articulista, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y del Instituto de Ingeniería # R2026janRa, 11.021 caracteres